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一个更直接的消除兼职jitney的方法就是要求所有jitney每天必须工作超过兼职司机愿意工作的时间。如果最短时间被设置的很高，那么一些司机就不得不在非高峰时期增加他们的服务，而放弃做更好的工作。大急流城要求至少每天工作6个小时；亚特兰大、波特兰等城市要求12小时；加利福尼亚、西雅图、纽约等城市则要求16小时——这几乎是不可能实现的。第三，规定路线和时刻表，这主要针对的是那些全天经营jitney的人。Jitney的相对优势是提供更高质量、灵活的、专门的短途服务，但50多个城市都通过了一项条令，即司机在申请jitney执照时必须详细说明路线和时刻表。在圣地亚哥和盐湖城，路线的任何误差都是被禁止的，而洛杉矶等地则在特定街道允许一些小误差。例如途径教堂、公共景区和棒球场的路线可以允许3个街区的最大误差。该政策极大地冲击了jitney在灵活性上的优势。Jitney还被要求提供长距离服务，对于优势是短途旅程的jitney来说，这就提高了运营成本，减少了人们进入该行业的几率。一些城市规定了jitney的最短运行距离，例如，在奥斯汀是30个城市街区，在亚特兰大是三英里，在达文港是有轨电车路线的长度。如果jitney没有走完整个路线全程，执照就会被吊销。此外，最为致命的打压方式是将jitney从市中心和那些有轨电车服务的路线中排除出去。Jitney一般是开在电车前面，通过招揽那些原本要坐电车的顾客来做生意。有轨电车部门认为这是一种侵犯性的竞争，于是想方设法促成了相关的反jitney立法。例如，马萨诸塞州严格禁止jitney“over,alongoracross”（超越、跟随、横穿）任何有轨电车路线；洛杉矶和芝加哥则将jitney完全排除在市场街道以外。在jitney不被禁止沿着电车线驾驶的地方就会采取办法来提高竞争成本：例如禁止jitney在有轨电车停靠站或者十字路口招揽和接收乘客；洛杉矶则要求jitney停在距离十字路口75英尺的右手边，并禁止经过另一辆电车抢先接载乘客；还有的城市在商业区设置jitney停车和等客的时间限制，一般是2—5分钟。jitney越是空着车闲逛，运营的成本就越高。第四，制定针对jitney的安全规章。有些城市将jitney的时速限制在10英里以下；有的城市要求jitney在所有十字路口都要完全停下来，这在减少事故发生的同时也削弱了提供更快捷服务的相对优势。为了缓解jitney中乘客拥挤的现象，1915年7月，近30个城市将jitney座位容量限制为2座，基诺沙市甚至用价格限制来保障这一措施的实行——禁止向站票乘客收取车费。此外，对jitney司机进行包括身体健康、道德性格、驾驶能力以及对交通法规的理解等方面的考核。这些举措无疑保护了一些乘客，但同时也导致了一些兼职jitney司机的撤出。总而言之，五花八门的条令都通过强加一些特别的义务给jitney来削弱它的相对优势，通过大幅度提高运营成本阻止人们进入该行业。在政府的打压下，jitney的司机们只有两个选择：要么离开，要么不盈利。这些扼杀jitney的条令被证明完全是成功的：在俄亥俄州，严格的条令在几天内就消灭了大多数jitney；对长距离路线的需求导致百老汇大街上的jitney一夜之间从1200辆锐减到8辆；由于被排除市中心之外以及高额的债券需求，洛杉矶的jitney数量从1916年的1000辆减少到1917年的32辆。在1915年的“黄金期”，全美jitney高达62000辆，到1916年1月还在经营的只有39000辆，到1918年10月份仅剩5879辆。1920年初在美国的街头已难见jitney的身影。盛极一时的jitney行业如昙花一现般转瞬即逝，于1920年走向了破产。虽然一些城市直到21世纪仍然保留着少量的jitney——芝加哥的KingDrive、洛杉矶的MissionStreet和亚特兰大的PacificAvenue，但这些受到过度管理的jitney是和其他交通方式一样的线性系统，失去了产生之初的灵活性，变得与普通巴士无异。Jitney的衰落并未能保住有轨电车行业的既得利益，反而带动了私家车数量的大幅度增长。由于jitney式的拼车服务遭到严格禁止，私家车的利用率大大降低，高峰期平均每辆汽车里面只有个乘客，随之而而来的是令人无比困扰的交通堵塞。2009年，特拉维斯·卡兰尼克和好友加雷特·坎普创立了Uber，这种更加环保的交通方式减缓了交通拥堵并提高了汽车与道路使用率，便利了人们的生活，受到广泛好评并被世界各国引进，而它的灵感不得不说是来源于一百多年前的jitney。...

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